Mein Drahtesel

Wenn man sich ein neues Fahrrad zulegt muss man sich, mal abgesehen von der Höhe und dem präferierten Typus der Fahrrades, auch fragen: Kettenschaltung oder Nabenschaltung?
Dafür sollen hier ein paar Gedanken geäußert werden, die den Kauf erleichtern und bei manchen sogar erschwert wird – vor allem bei denjenigen, die sich darum noch gar keinen Kopf gemacht haben.

Die Nabenschaltung empfiehlt sich für diejenigen, die nicht allzuviel machen wollen. Das System der Nabenschaltung ist auf Dauer relativ wartungsfrei und ist dafür doch sehr stabil. Gerade für  die alltäglichen Begebenheiten ist daher eine Nabenschaltung zu empfehlen. Ein weiterer Vorteil ist sicherlich die Rücktrittbremse. Diese gibt es nämlich nicht bei der Kettenschaltung.

Die Kettenschaltung ist auch Nachteilhaft beim Verschleiß. Alle paar tausend Kilometer muss nicht nur die Kette, sondern auch die Ritzel ersetzt werden. Dies ist wirklich wichtig, denn wenn man nur die Kette ersetzt, verschleißt auch das Ritzel schneller. Im Laufe der Zeit spielen die sich dann ein. Ein wesentlicher Vorteil von Kettenschaltungen ist aber, sie sind sehr einfach zu reparieren. Das geschlossene System einer Nabenschaltung hingegen ist eher  diffizil. Darüberhinaus hat man in der Regel bei Kettenschaltung mehr Gänge zur Verfügung.

Fazit ist also: wenn man nicht allzu viel fährt und auf die Sportlichkeit dieses Zeitvertreibs keinen großen Anspruch legt, ist Nabenschaltung eher von Vorteil. Die Leute, die mehrere Gänge brauche und auf eine Rücktrittbremse verzichten können, denen sei die Kettenschaltung zu empfehlen.

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Ein Unternehmen aus Hongkong, Horizon Fuel Cell Technologies, bewirbt das neue Fahrrad. Es ist ein Zweirad, welches mit einer Brennstoffzelle funktioniert. Dieser Zusatzantrieb ist nicht neu, aber es könnte eine Alternative zu den bisherigen Batterie- oder Motorbetriebenen Fahrrädern darstellen.
Aber diese Brennstoffzelle, eine Polymermembran Zelle, wird durch einen kleinen Elektromotor verstärkt, denn anfangs soll das Fahrrad nur zögerlich in Fahrt kommen.
Der Wasserstoff liegt hier nicht als Gas vor, sondern wird mittels eines Metallhydriden gespeichert. Diese Energie wird durch Hitze freigegeben. Ganze 300 Watt werden derart erzeugt. Zudem soll die Batterie schnell aufladbar sein. Das klingt doch großartig und hat darüber hinaus einen gewissen Charme.

In der Automobilbranche hat sich der Hybridmotor schon durchgesetzt. Bleibt zu hoffen, dass im Sektor des Zweirades diese Innovation nicht verpasst wird.

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Da die Fahrradkette sehr häufig belastet wird, ist ihr Verschleiß sehr hoch und sie muss oft ausgetauscht werden. Deswegen ist es umso wichtiger, die Kette sorgfältig zu pflegen.

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Guckt man sich die Reifenventile eines Rennrads und die eines Mountainbikes einmal genauer an, erkennt man viele kleine aber nicht zu verachtende Unterschiede. Name, Funktion und Unterschiede der Ventile sind aber nur den wenigsten bekannt. Grund genug, einmal einen Blick auf die verschiedenen Fahrradventiltypen zu werfen.

Verschiedene Fahrräder werden oft schon mit verschiedenen Ventilen ausgeliefert. Diese sind dabei in der Regel auf die jeweiligen Gegebenheiten des Bikes angepasst, so haben beispielsweise die Reifen eines Rennrads oftmals einen wesentlich höheren Druck als die Reifen eines Mountain- oder Streetbikes und benötigen alleine schon aus diesem Grund ein anderes Ventil. Auch der Durchmesser der Ventile ist im Vergleich zur Breite der Reifenschläuche ein wichtiger Faktor.

Das sogenannte Dunlop- oder auch Blitz-Ventil ist das am meisten verbreitete unter den Fahrradventilen. Die meisten Amateur-Fahrrad in der Einstiegsklasse sind mit diesem Ventil ausgestattet. Da das Ventil auf Druck von außen hin geöffnet wird, kann man einfach seine Luftpumpe anschließen und pumpen ohne sich Gedanken über Öffnen und Schließen des Ventils zu machen. Nachteil des Ventils ist der vergleichsweise geringe mögliche Luftdruck von 6 bar, weshalb das Dunlop-Ventil für die meisten Rennräder ungeeignet ist.

Das französische Sclaverand-Ventil und sein italienisches Pendant namens Regina-Ventil sind hauptsächlich auf Rennräder ausgerichtet und können auf Grund ihres geringen Bohrungsdurchmessers auch mit sehr schmalen Felgen verwendet werden. Im Gegenteil zum Dunlop-Ventil muss man das Sclaverand-Ventil zum Pumpen aufschrauben, was jedoch den Vorteil hat, dass Reifendruckmessungen ohne Probleme möglich sind. Das in erster Linie bei Mountainbikes verbreitete Schrader-Ventil wiederrum ist nahezu identisch mit Autoventilen, weshalb es an jeder Tankstelle ohne Adapter aufgepumpt werden kann. Vom möglichen Reifendruck her ist es mit 8 bar zwischen Dunlop- und Sclaverand-Ventil angesiedelt.

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Je komplizierte und fortschrittlicher ein Fahrrad heutzutage ist, umso mehr Verschleißteile besitzt es. Während sich diese bei den einfachen Rädern aus früherer Zeit meistens auf die Ketten, Reifen und Bremsen beschränkten, ist der Umfang der zu wartenden Teile heute wesentlicher größer und aufwendiger.

Die größten Risiken bestehen wie früher bei den Ketten der Fahrräder. In den meisten Fällen variiert deren Laufleistung zwischen 1.000 und 3.000 Kilometern. Gerade bei Mountain Bikes, aber auch bei handelsüblichen Straßenrädern sind das vordere Kettenblatt sowie die hinteren Ritzel erheblichem Verschleiß ausgesetzt. Die Witterungsumstände wie Schnee und Eis sowie starke Verschmutzungen setzen sich im Laufwerk fest und beeinflussen wesentlich das Schaltverhalten. Die ständige Kontrolle vor jeder Fahrt gerade bei älteren Modellen ist in jedem Fall notwendig, um keine bösen Überraschungen zu erleben. Wenn man beabsichtigt, sich ein gebrauchtes Fahrrad zuzulegen, sollte man unbedingt auf den Zustand der Ketten achten, damit ein Schnäppchen in Nachhinein nicht zum teuren Spaß wird.

Ein selten beachtetes Verschleißteil bei Fahrrädern sind die die Bowdenzüge, die für die Schaltung und die Bremsen lebensnotwendig sind. Verlieren diese an Stabilität oder werden porös, kann die Kraft nicht mehr optimal umgesetzt werden, wodurch sich die Bremsleistung erheblich verringert. Ebenfalls in den Hintergrund treten die unterschiedlichen Lager an den Rädern, funktionierende Tret-, Vorder- und Hinterrad-, Pedal- und Lenklager sind elementar. Da diese aber nicht im Sichtfeld des Fahrers liegen, werden sie oftmals vernachlässigt.

Für ein optimales Fahrverhalten sind die Felgen unheimlich wichtig. Schon kleine Unrundungen in der Felge können das Fahrverhalten erheblich beeinflussen. Berücksichtigt man diese Aspekte vor der Fahrt bei der routinemäßigen Kontrolle vor dem Fahrtantritt, kann man sich jede Menge Ärger ersparen. Sollte dennoch ein Teil ersetzt werden müssen, lohnt sich der Blick in die Kleinanzeigen, denn dort werden die Teile durch private Verkäufer wesentlich günstiger verkauft, als beim Fahrradhändler.

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Den meisten Radfahrern ist das Problem bekannt: Hat man eine Kettenschaltung an seinem Fahrrad verbaut und kommt dieses nicht gerade frisch vom Händler, so kann es durchaus passieren, dass nicht mehr alle Gänge schaltbar sind.
Betroffen davon sind vor allem der höchste und der niedrigste Gang auf jedem der beiden Kränze – wobei der hintere Kranz häufiger betroffen ist, da er gleichzeitig der größere und derjenige mit mehr Gängen ist. Daher ist hier eine höhere Genauigkeit vonnöten.

Nun gut, der Gang lässt sich also nicht mehr einlegen. Was tun? Entweder, man bringt das Rad in die Reparatur – das ist aber recht teuer und in den meisten Fällen auch unnötig.
Denn das Problem lässt sich durchaus auch ohne größere Vorkenntnisse vom Laien erledigen, zumindest in den meisten Fällen.

Nehmen wir (ohne Beschränkung der Allgemeinheit) an, dass der hintere Kranz nicht mehr alle Gänge schaltet.

Am Kettenwerfer selber befinden sich zwei kleine Schrauben. Eine der beiden – hier ist am besten das Handbuch der Gangschaltung zu konsultieren – ist für die Einstellung der Kette zum kleinsten Gang hin, die andere zum größten Gang hin zuständig. Hinein- bzw. herausdrehen der Schrauben verändert nun, an welche Stelle der Kettenwerfer die Kette beim Schalten auf diesen Gang platziert.
Im Try-And-Error-Verfahren („das war zu viel / zu wenig“) lässt sich nun das Schaltwerk richtig justieren.
Sollte sich das Problem damit nicht beheben lassen, dann kann nun immer noch das Rad zur Reparatur gebracht werden.

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