Mein Drahtesel

Jeder kennt sie, jeder liebt sie und jeder Fahrer begehrt sie - die Tour de France, das bedeutendste Etappenrennen der Welt. Doch wann, wo und wie entstand die berühmte Tour und wie liefen die ersten Rennen vor nunmehr über 100 Jahren eigentlich ab?

Drehen wir die Zeit einmal ein wenig zurück… genau genommen auf den 1. Juli 1903. Zu dieser Zeit gab es zwar schon enorm lange Radrennstrecken, beispielsweise Paris-Brest-Paris mit einer Länge von 1200 Kilometern, die patriotisch angehauchte Idee des französischen Journalisten Géo Lefèvre, mehrere Radrennen durch ganz Frankreich unmittelbar hinereinander abzuhalten und die Ergebniszeiten zu addieren, war jedoch neu. So begann also am 1. Juli 1903 das erste der insgesamt sechs Etappenrennen, welche sich über eine Gesamtlänge von 2428 km quer durch Frankreich erstreckten. Die 3000 Francs Preisgeld holte sich der von Anfang an favorisierte Franzose Maurice Garin mit einem Stundenmittel von über 25 km/h. Die nachfolgenden Touren waren zunächst überwiegend von einer Menge an Skandalen geprägt. Auf Grund der langen, oft verlassenen Streckenverläufen gelang es vielen Fahrern, unbemerkt in Eisenbahnen einzusteigen oder Abkürzungen zu benutzen. Später flog dieser Schwindel aber meistens auf, weswegen beispielsweise bei der Tour de France 1904 nachträglich die komplette Top-Vier disqualifiziert wurde.

In den folgenden Jahrzehnten wurde die Etappenanzahl nach und nach von anfangs 6 auf bis zu 24 Etappen im Jahr 1931 erhöht. Während des Ersten und Zweiten Weltkriegs mussten die Rennen ausfallen, in den folgenden Jahren stieg die Durchschnittsgeschwindigkeit der Rennen jedoch auf bis zu 41,7 km/h im Jahr 2005 durch Lance Armstrong, bedingt durch die bessere Qualität der Strassen, die Einführung von Gangschaltungen sowie das Senken der Etappenlängen. Auch das Preisgeld stieg durchgehend von zu Beginn insgesamt 20.000 Francs auf inzwischen rund drei Millionen Euro. Seit den 50er Jahren wird die Tour de France weitgehend in der heutigen Form ausgetragen.

Die Geschichte der Tour de France ist jedoch noch lange nicht zu Ende geschrieben. Noch viele Rekorde sind zu brechen, wohl werden noch viele Skandale die Presse aufschreien lassen. Man sollte allerdings stets daran denken, die Rennsiege durch ehrliche Leistung und nicht durch Doping zu erzielen. Denn nur ehrlich errungene Trophäen sind auch verdiente Trophäen.

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Vor ca. einem Monat habe ich bereits von Bahntrassenradwegen als Orte entspannten Radelns berichtet. Es gibt aber noch eine zweite, oft sogar teamworkförderndere Möglichkeit, die ebenen Bahntrassen als Radwege zu benutzen. Die Rede ist von Draisinen, welche mit Muskelkraft über die Schienen bewegt werden. Einen kleinen Nachteil gibt es jedoch: Man muss die Eisenbahn-Draisinen an speziell ausgeschilderten Tourismusbetrieben für eine bestimmte Zeit kostenpflichtig mieten.

Momentan gibt es um die 20-30 Draisinenstrecken in Deutschland, von denen sich viele mit der Zeit zu enormen Tourismusmagneten entwickelt haben. Im Gegensatz zur gewöhnlichen Reise mit dem Rad kann man sich auf Draisinen nämlich jederzeit bequem zurücklehnen und die Landschaft genießen und kann sogar größere Mengen an Gepäck ohne merkliche Mehrbelastung befördern. Und Draisinen haben noch einen Vorteil gegenüber ihren frei beweglichen Verwandten: Man kann mit in der Regel bis zu 4 Personen gemeinsam in die Pedale treten. Spass für die ganze Familie ist also garantiert.

Die Draisinen selber sind technisch gesehen meistens recht simpel konstruiert, wenige komplexere, mehrgängige Modelle ausgenommen. Außer den normalen Fahrraddraisinen gibt es auch sogenannte Handhebeldraisinen, welche durch andauerndes Betätigen eines großen Hebels von der Stelle bewegt werden. Das Gewicht der Draisinen ist ebenfalls vollkommen unterschiedlich: Von leichten Schienenfahrrädern bis hin zu motorisierten Eisenbahn-Draisinen ist alles erhältlich.

Möchte man in seiner Freizeit einmal selber mit einer Eisenbahn-Draisine fahren, empfielt es sich, zuerst die Position einer solchen herrauszufinden. Eine weitgehend vollständige Karte findet man hier. Wie man sieht, sind in Baden-Württemberg, Sachsen oder Bayern ansässige Personen etwas schlecht bedient, was Draisinenstrecken anbegeht. Aber der Trend geht eindeutig in die richtige Richtung und in einigen Jahren werden sicherlich auch in den drei erwähnten Bundesländern Eisenbahn-Draisinen zu finden sein.

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Beim 2er-Mannschaftsfahren im Bahnradsport kommt es im Gegensatz zum Strassenradsport überwiegend auf die Geschwindigkeit eines einzelnen der beiden Kollegen an. Um die Last jedoch auf beiden Schultern weitgehend gleichmäßig zu verteilen, ist es notwendig, dass sich die beiden Fahrer in regelmäßigen Abständen ablösen. Fuhr man früher noch aneinander vorbei, ohne sich zu berühren (”auf Sicht”), entwickelten die Bahnradsportteams schnell Techniken, die Geschwindigkeit und Restpower eines Fahrers auf seinen Kollegen zu übertragen.

Zuerst praktizierte man bis in die 70er Jahre eine Ablösung durch einfaches Anschieben des Partners. Jeweils einer der beiden Kollegen ließ sich in ein langsameres Tempo zurückfallen und wartete, bis sein Kollege ihn einholte. Dieser packte seinen Vordermann schließlich an einem speziell hierfür am linken Hosenbein befestigten Knauf und schob ihn damit ins Rennen. Der Gesamthub des Ablösevorgangs war jedoch sehr kurz und verlangte deshalb nach baldiger Verbesserung der Technik.

Seit der “Erfindung” des Schleudergriffs in den 70er Jahren benutzt man den oben genannten Vorgang nur noch im Amateursport. Zu Recht: Der Schleudergriff gehört nicht umsonst zu den waghalsigsten Manövern im Bahnradsport. Im Großen und Ganzen funktioniert er ähnlich wie die gewöhnliche Anschiebetechnik, jedoch mit einigen Feinheiten aufgewertet: Anstatt durch einen Knauf am Hosenbein schieben die Fahrer sich direkt an ihren ausgestreckten Ärmen an. Der ankommende Hintermann streckt dabei seinen rechten Arm aus, der Vordermann seinen linken Arm. Der Vordermann kann sich nun an der ausgestreckten Hand des Teamkollegen “abziehen”. Da sich während dem Manöver beide Kollegen nur mit einer Hand am Lenker halten, besteht eine hohe Sturzgefahr, weswegen der Schleudergriff bei den Amateuren lange Zeit verboten war. Auch heute noch ist er bei vielen Radsportkritikern umstritten.

Es mag zwar eine riskante Technik sein, aber sind wir mal ehrlich: Gegen etwas mehr Teamwork hat doch niemand etwas. Und Sturzgefahr besteht schließlich bei jedem Sport, man schaue sich nur einmal Extremsportarten wie Downhill oder BMX an. Der Schleudergriff ist also definitiv eine tolle Technik, die das eine oder andere Rennen sicher taktisch enorm aufwertet.

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Im Straßenverkehr sorgen sie regelmäßig für Aufsehen: Liegeräder sind ein noch relativ junges Phänomen, welches sich in den letzten Jahren immer größerer Beliebtheit erfreut.

Dabei sind sie für meinen Geschmack ähnlich einzuordnen wie Tandems – das Fahrradfahren wird auf eine Weise abgewandelt, von der man sich nicht sicher ist, ob sie noch Spaß macht. Ich soll also je nach Modell mehr oder weniger auf dem Rücken liegend durch die Landschaft fahren? Wobei, bei einer Landstraße kann ich mir das ja noch vorstellen, aber eignet sich so ein Liegerad auch für den Verkehr einer Großstadt wie Berlin?

Meiner Meinung nach ist diese Art von Rad eher etwas für eine freie Fläche oder eine lange Straße ohne Verkehr. Da kommt dann sicherlich Spaß an dieser Radvariante auf, auch durch die Rückenlage, die einem einen Panoramablick über die Umgebung beschert. Das Fahrrad hat wie gesagt auch eine Menge Fans- die stellen sogar Weltrekorde damit auf.

Aber wenn ich sehe, wie Leute mit den Dingern im Straßenverkehr unterwegs sind, mit teilweise halsbrecherischer Geschwindigkeit, dann bin ich doch froh, einen traditionellen Drahtesel zu besitzen. Was macht man mit so einem Ding eigentlich, wenn es mal bergauf geht? Alleine die Vorstellung macht mir Wadenkrämpfe… Ohne Training geht da sicherlich nichts. Um die Verkehrsübersicht kann es da unten auch nicht sonderlich gut bestellt sein, bei den meisten Liegerädern kann man sich ja noch nicht einmal umdrehen!

Trotzdem werden die Liegeräder immer beliebter, für mich ganz klar die neuen SUVs der Fahrradszene.

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Fahrradanhänger schiessen in letzter Zeit wie Pilze aus dem Boden. Mal sieht man Eltern ihre kleinen Schützlinge durch die Gegend chauffieren, ein ander Mal sieht man eine ältere Dame beim Transportieren der Wocheneinkäufe vom Supermarkt nach Hause. Auch wenn die meisten Personen nach wie vor das Auto dem Fahrrad vorziehen, so bergen Fahrradanhänger als Ergänzung zum gewöhnlichen City-Bike doch ein enorm grosses Potential. Denn neben dem Umweltschutz als hauptsächlichem Pluspunkt bieten Einkäufe mit dem Fahrradanhänger auch die Möglichkeit, ganz nebenbei ein paar Pfunde purzeln zu lassen oder beim Sonntagsausflug mit den Kleinen die Seele baumeln zu lassen.

Zuerst sollte man sich entscheiden, ob man seinen Anhänger primär zur Personen- oder Sachgutbeförderung verwenden möchte. Dabei ist zu beachten, dass Kinder nur in dafür eingerichteten Anhängern mit Sitzen transportiert werden dürfen, diese Anhänger allerdings ebenfalls Gepäck transportieren können. Einen Lastenanhänger sollte man sich also nur anschaffen, wenn man wirklich nur Gegenstände befördern möchte.

Bei der Anschaffung eines Fahrradanhängers gibt es aber einige Punkte zu beachten, damit man später nicht eine böse Überraschung erlebt. Zum einen sollten Deichsel und Kupplung zum bereits vorhandenen Fahrrad passen, hierbei ist es ratsam, sein Fahrrad beim Kauf des Anhängers als “Anprobe” mitzunehmen. Generell werden unten links in der Nähe der Hinterachse angekuppelte Anhänger den oben zwischen Sattel und Gepäckträger kuppelbaren Anhängern vorgezogen, da sie einige unübersehbare Sicherheitsvorteile beim Fahr- und Bremsverhalten bieten. Ebenfalls gut überlegen sollte man sich die Materialbeschaffenheit des Wagens. Böden aus Nylonstoff mit Überzug sind zwar leicht und gut faltbar, jedoch für größere Lasten eher ungeeignet. In solchen Fällen sollte man auf Aluminium- oder Kunststoffwannen als Unterlage zurückgreifen. Eine weitere Frage ist die, ob der Anhänger gefedert oder ungefedert sein soll. Dem deutlich höheren Komfort eines gefederten Anhängers steht ein höheres Gewicht und ein höherer Kaufpreis entgegen. Um ein oder zwei Kilo mehr oder weniger muss man sich allerdings in der Regel keinen Kopf machen, das Gesamtgewicht des leeren Anhängers sollte lediglich ca. 15 Kilo nicht übersteigen.

Hat man sich erst einmal einen Anhänger angeschafft, sollte man sich umbedingt auch Gedanken über die Aufrüstung des eigendlichen Fahrrads machen. Bessere Bremsen oder Felgen sind beispielsweise bei dem hinzukommenden Gewicht des Anhängers nie fehl am Platz. Letzten Endes ist der neue Fahrradanhänger also meistens eine gute Alternative zum drögen Autofahren in den Kindergarten oder der 10 minütigen Fahrt zum nächsten Supermarkt.

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Joe Friel dürfte den meisten Leuten ein Begriff sein.

Mit seinen Trainingsprogrammen und den Theorien zur Übersäuerung des Körpers bei Überanstrengung hat er sich in den USA einen Namen als Fitnessexperte gemacht.

Auch wenn gerade letzteres, also die Fragen, inwiefern Milchsäure (genau genommen eigentlich Laktat) tatsächlich für Übersäuerung sorgt, und in welchem Maße, heutzutage durch neue Erkenntnisse im wissenschaftlichen Bereich als umstritten gilt: Die Trainingsmethoden des Amerikaners bleiben zumindest eine Referenz in der Welt der Sportbücher.

Im letzten Jahr, am 24. März 2007, hat der Covadonga Verlag eins seiner Bücher in deutscher Übersetzung veröffentlicht. “Die Trainingsbibel für Radsportler.” Das Buch kann schon auf den ersten Blick mit seiner Optik punkten: Auf edlem Schwarz prangt der goldene Schriftzug des Titels. Damit ist auf jeden Fall ein Ehrenplatz in der Bibliothek gewährleistet, der teilweise grässliche Look anderer Fitnessbücher ist hier mehr als stilvoll umschifft worden.

Was drinsteht, ist auch nicht schlecht. Klar, das Buch komplett durchlesen werden die Wenigsten. Gut finde ich aber, dass es eigentlich jeden Radsportinteressierten irgendwie anspricht. Wer einen Einstieg in die weite Welt der Fitnessplanung sucht, findet hier ebenso sein Kapitel, wie fortgeschrittene Sportler, die ihrem Training mehr Effizienz verleihen wollen.
In erster Linie bleibt das Buch natürlich Blickfang, aber wer noch Platz im Schrank hat, weil noch nicht dermaßen viele Pokale darinstehen, für den ist der Kauf sicherlich interessant.

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Spätestens, wenn man einmal eine ebene Strecke bei vollem Gegenwind mit einer höheren Geschwindigkeit als 20 km/h entlanggefahren ist, lernt man jeden Flecken Windschatten zu schätzen. Denn ab dieser Geschwindigkeit ist der Luftwiderstand größer als alle anderen Widerstände. Um so größere Bedeutung hat der Windschatten beim Spitzensport, den größten und strapazenreichsten Radrennen der Welt. Bei Rennen im Team bieten sich einer strategisch denkenden Mannschaft jedoch viele Möglichkeiten, den Windschatten maximal auszunutzen.

Eine besonders facettenreiche Formation ist der sogenannte Belgische Kreisel. Dieser besteht aus zwei Reihen, von denen die rechte Reihe langsamer fährt als die linke. Ist der vorderste Fahrer der linken Reihe etwa einen Meter vor dem der rechten Reihe, lässt er sich langsam nach rechts fallen, übergibt seinem Hintermann die Führung der linken Reihe und bildet fortan die Führung der rechten Reihe, bis der Vordermann der linken Reihe wiederrum seinen Platz einnimmt und nach und nach nach hinten rutscht. Am Ende der rechten Reihe angelangt, lenkt der Fahrer nach links und kämpft sich dort wieder bis an die Spitze durch. Diese Taktik hat jedoch auch ihre Nachteile: Alle Fahrer des Teams müssen in etwa gleich stark sein, da jeder Fahrer gleich lang dem vollen Gegenwind ausgesetzt ist. Bei der Tour de France beispielsweise wird diese Taktik zu Gunsten der Top-Sprinter kaum noch angewandt.

Eine einfachere, aber nicht weniger effektive Formation ist die einfache Reihe, in der jeder im Windschatten seines Vordermanns fährt. Der führende Fahrer lässt sich nach etwa 250 Meter an das Ende der Reihe fallen und überlässt seinem Hintermann die Führung. Bei seitlichem Gegenwind versetzt sich die Reihe entsprechend dem Wind, so dass der Hintermann jeweils links oder rechts vom Vordermann versetzt fährt. Wird diese Formation gezielt am Strassenrand aufgebaut, um nur einer bestimmten Anzahl an Fahrer die Teilnahme an der Gruppe zu ermöglichen, nennt man diese Taktik auch „auf der Windkante abhängen“.

Es existieren natürlich noch viele weitere Taktiken, deren namentliche Nennung den Rahmen dieses Artikels sprengen würde. So gut wie alle weiteren Taktiken beruhen jedoch wesentlich auf den hier genannten Prinzipien des Windschattenfahrens.

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Der sogenannte Sprinterzug ist bei Radrennen im Strassenradsport ein oft angewandtes strategisches Manöver, mit dessen Hilfe ein Massensprintfinale oft noch in den letzten Minuten entschieden wird. Dabei arbeitet ein ganzes Team daran, einen einzelnen Top-Sprinter an die Spitze zu bringen.

Vorbereitet wird das Manöver im Finale eines Rennen. Zuerst sammelt sich ein Fahrerteam an der Spitze des Hauptfelds, unter ihnen auch der eigendliche Sprint-Star. Dadurch können Ausreißversuche weitgehend verhindert werden. Nach und nach fallen schließlich einzelne Teamkollegen zurück, die dem hohen Tempo von oftmals über 60 hm/h nicht standhalten können, bis am Ende nur noch der eigendliche Sprinter übrig bleibt, der nun in einer perfekten Ausgangsposition für den Zielspurt ist.

Eine besondere Detailformation ist der sogenannte “Schliesser”, bei dem ein Teamkollege innerhalb des Sprinterzugs durchgehend dem Hauptsprinter am Hinterrad klebt und dadurch andere erfolgreiche Sprinter daran hindert, sich am Sprinter der eigenen Mannschaft festzubeißen.

Sogar in Weltmeisterschaften werden solche Manöver erfolgreich durchgeführt, so beschehrte ein Sprinterzug beispielsweise dem Italiener Mario Cipollini den WM-Sieg 2002. Auch von deutschen Fahrern wie Erik Zabel und besonders dem T-Mobile-Team wird diese Strategie oft angewandt.

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Bereits in den 1940er Jahren begann die Abgrenzung der inzwischen weitläufig als ‘Querfeldeinfahren’ bekannten Renndisziplin Cyclocross vom gewöhnlichen Radrennsport. Im Gegensatz zu dem seit den 80er Jahren immer stärker konkurrierenden Mountainbike-Sport werden die Cyclocrossrennen auf in ihren Abmessungen modifizierten, stabileren Rennrädern bestritten. Während einige Komponenten wie zum Beispiel Lenker und Schaltung eins zu eins von normalen Rennrädern übernommen wurden, ist der Großteil des Bikes ähnlich einem Mountainbike in der Stabilität dem rauen Gelände angepasst.

Cyclocross-Rennen finden im Normalfall auf relativ kurzen, zwischen ein und drei Kilometer langen Rundkursen aus schlammigen Feld- und Waldwegen statt. Ein Rennen dauert für gewöhnlich nur rund eine Stunde, was sich aber dennoch als große Herausforderung darstellt. Die Rennen über die vermatschten, teils enorm steilen Passagen fordern nämlich dem Fahrer all seine Kraft und Kondition ab und gestalten sich teilweise sogar als “Rennen” im wahrsten Sinne des Wortes: Oft sind die Strecken so unwegsam und die Hindernisse so unüberwindbar, dass der Fahrer absteigen und mit geschultertem Rad einen rutschigen Hang hinaufhechten muss. Das Bild des Fahrers mit geschultertem Rad wurde nicht zuletzt deshalb schnell zum klassischen Bild des Cyclocross.

Wie man schnell sieht, gehört der Cyclocross zu den härtesten Arten des weltweiten Radsports und unterhält Groß und Klein gleichermaßen. Denn der Cyclocrossfahrer scheint keinen Stop zu kennen, kein Hinderniss ist ihm zu hoch und keine Schlammpfütze zu tief.

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Besonders Radfahrern, die ihren komfortablen GPS-Navigator nicht missen möchten und dennoch keine Lust auf stundenlanges Touren-Zusammenstellen haben, bietet sich mit dem Tourenportal des ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club) eine Möglichkeit, vorgefertigte Fahrradtouren über ausgesuchte Fahrradwege für Beträge im einstelligen Bereich zu erwerben. Neben den GPS-Dateien enthalten die Download-Pakete auch Informationen über die Tour im PDF-Format, Streckenprofile sowie Kartenabschnitte als Bilder zum Ausdrucken.

Vor dem Bezahlen kann man sich bereits mittels integrierten Google Maps einen Überblick über den Streckenablauf verschaffen. Die Datenbank ist also auch für nicht zahlungswillige Radfahrer interessant, da man hierdurch unter Umständen völlig neue Routen entdeckt. Insgesamt beinhaltet die Tourendatenbank momentan knapp 60.000 Kilometer an Streckendaten, weshalb auf ganz Deutschland verteilt nur die größeren Fahrradstrecken vorhanden sind. Dennoch beinhaltet die Datenbank unumstritten eine große Menge an wertvollem Material.

Der Preis ist wieder eine andere Geschichte: Die einen mögen mit Freuden 2-4 Euro für eine interessante Strecke zahlen, während andere sich von dem Geld lieber eine Currywurst an einer der zahlreichen Raststätte und Imbissbuden kaufen. Für Radfahrer ohne GPS sind die Informationen sowieso relativ wertlos, da genügt ein Blick auf den Streckenverlauf auf Google Maps völlig. Letzten Endes muss aber jeder selbst entscheiden, was ihm die vom ADFC gebotenen Informationen wert sind. Mitglieder des ADFC erhalten übrigens jeden Monat 100 Freikilometer, was bedeutet, dass sie sich kostenlos Streckenmaterial von maximal 100 Kilometern downloaden können. Nochmal 100 Freikilometer erhält man bei der unverbindlichen Registrierung auf dem Portal. Reinschnuppern lohnt sich also auf jeden Fall.

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